Va ser la primera línia ferroviària que unia Barcelona amb Tarragona on s'unia amb la via que venia de València.
L'any 1865, el Corredor del Mediterrani començava a fer-se realitat.
FERROCARRIL DE BARCELONA A MARTORELL
La línia de Barcelona a Martorell va ser impulsada i finançada per un grup empresarial barceloní i dirigida per l'enginyer anglès De Berge. El traçat de la línia va haver de superar diverses dificultats, especialment el pas del riu Llobregat. També va ser problemàtic l’emplaçament de l’estació termini de Barcelona que s’havia de construir fora de la muralla de l’època. Finalment es va edificar prop d’on ara hi ha la plaça de Catalunya.
La línia va ser inaugurada l’any 1859. A partir d’aquell moment l’objectiu de la companyia va ser arribar fins a Tarragona i enllaçar amb la línia de València.
FERROCARRIL DE TARRAGONA A MARTORELL
De les diferents possibilitats de seguir la construcció del ferrocarril cap el sud es va triar la que des de Martorell passava per Vilafranca del Penedès per arribar a la costa i seguir fins a Tarragona. El projecte tenia força envergadura i es va haver de comptar amb la mediació de personatges lligats a la monarquia espanyola: la regent Maria Cristina de Borbó i el seu marit Fernando Muñoz, comte de Riansares.
L’obra, dirigida per l’enginyer francès Grimaldi i l’espanyol Menduizabal, s’allargà durant quatre anys, 1861-1864, amb la intervenció de més de tres mil treballadors. Finalment, l’any 1865 va començar a funcionar el ferrocarril.
A Tarragona s’unia amb la línia construïda per la companyia Ferrocarriles de Almansa-València-Tarragona. Aquest enllaç va representar un gran impuls al tràfic ferroviari de tota la zona i va proporcionar força guanys a ambdues companyies.
 |
| Visió general de l'estació de Tarragona i el seu port. Postal editada els anys 1900. |
 |
Estació del Vendrell. La fotografia és dels anys 1950 |
 |
| Estació de Vilafranca del Penedès. Anys 1920 |
LA FUSIÓ DELS FERROCARRILS A TARRAGONA I A FRANÇA
L’any 1875 es va crear la companyia del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia per la fusió de la Tarragona-Barcelona amb la del ferrocarril de Barcelona a Francia por Figueras, que tenia força problemes econòmics.
Una de les obres que va emprendre la nova companyia va ser la unió de les dues línies a través dels carrers de Barcelona, de manera que els trens procedents de València i Tarragona poguessin arribar a la frontera francesa. L’any 1882 es va iniciar l’excavació d’ una rasa des de l’estació de Sants resseguint el carrer Aragó fins a l’estació de França que es va convertir en l’estació central de la nova companyia TBF. La rasa anava a cel obert, cosa que va obligar a la construcció de ponts que donessin continuïtat als carrers perpendiculars al carrer Aragó. Durant molts anys el centre de Barcelona va estar creuat per aquesta enorme trinxera que no es va cobrir totalment fins l’any 1959.
L’antiga estació termini del TMB de la rambla de Catalunya va ser enderrocada i es va construir un baixador al passeig de Gràcia.
 |
| Rasa oberta al carrer d'Aragó per fer l'enllaç ferroviari. Els ponts la creuaven per donar continuïtat als carrers transversals. Foto presa els anys 1900 |
 |
| Baixador del Passeig de Gràcia amb locomotora de MZA. L'estació no es va cobrir fins molts anys més tard. Foto presa l'any 1928 |
TBF, LA GRAN COMPANYIA CATALANA
Els anys 1886 i 1887, la companyia TBF va absorbir dues companyies més: la dels Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona i la companyia del Ferrocarril de Valls a Vilanova i Barcelona ambdues dirigides per Francesc Gumà, empresari vilanoví. Aquesta darrera companyia havia inaugurat anys enrere la línia que arribava a Barcelona per la costa després de travessar els túnels del Garraf.
Lògicament la nova companyia va començar immediatament les obres per integrar les seves línies. Així fou com s'inaugura el 1887 l'estació de Sant Vicenç de Calders on s'unien les línies de de Barcelona-Martorell-Tarragona (ex TMB) i la de Barcelona-Vilanova-Valls (ex VVB). Des d’aleshores Sant Vicenç s’ha convertit en una estació d’enllaç important.
|
|
Correo 1a-2a-3a |
Omnibús 1a-2a-3a |
Omnibús 1a-2a-3a |
Correo 1a-2a-3a |
|
València |
18,38 |
--- |
--- |
--- |
|
Tarragona |
5,40 |
14,40 |
Procedent de Picamoixons |
Procedent de Reus |
|
Sant Vicenç |
6,28 |
15,23 |
10,45 |
6,15 |
|
Vilafranca |
Via Vilanova |
16,41 |
11,44 |
7,29 |
|
Barcelona |
8,37 |
18,54 |
13,35 |
9,55 |
Guia de los ferrocarriles de 1902
El Correo procedent de València trigava unes onze hores per fer el trajecte de València a Tarragona i quasi tres hores des de Tarragona a Barcelona.
 |
| Túnels del Garraf a l'entrada de Sitges. El massís del Garraf va ser la principal dificultat de la línia de la costa. Any 1913 |
 |
| Vista aèria de l'estació de Sant Vicenç de Calders, enllaç d les línies de Tarragona, Roda, Vilanova i Vilafranca. Al fons es veuen les cases del poblat ferroviari. Anys 1930 |
MÀQUINES DE VAPOR I VAGONS DE FUSTA
El material utilitzat per les diferents companyies estava integrat bàsicament per locomotores de vapor, cotxes de passatgers i vagons de càrrega. Totes les màquines de vapor van ser importades de diverses companyies angleses, alemanyes i americanes. La britànica Sharp&Stewart radicada a Manchester va ser la principal subministradora fins a finals del segle XIX. A partir dels anys 1910 comencen a circular locomotores fabricades a Barcelona per la Maquinista Terrestre y Marítima, empresa que estava participada per la companyia ferroviària MZA.
Els cotxes de passatgers tenien orígens més diversificats. Empreses alemanyes com MAN , franceses com Deletrez de Paris o Le Brugeoise belga fabricaren vagons. Entre les empreses espanyoles destaquen la Material i Girona de Barcelona, Carde i Escoriaza de Saragossa , la basca CAF i altres.
 |
| Locomotora de vapor 120, MZA 162 remolcant un tren de passatgers. Ex TBF 50, construïda per Sharp&Stewart entre els anys 1877 i 1878. Foto presa els anys 1900 |
 |
| Cotxe de passatgers de la companyia del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona i França TBF A53. Construït a Alemanya per MAN el 1887. S'accedia als departaments directament des de l'andana. |
 |
| Cotxe de passatgers de MZA BW60 del tipus "costa". Construït per American Car el 1919 |
MÉS INFORMACIÓ SOBRE EL MATERIAL MÒBIL
XARXA CATALANA DE MZA
El 1891 es va signar la fusió de la TBF amb la companyia de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), tot i que no va ser definitiva fins el 1898. El 1894 s'inaugurà la línia directe entre Barcelona i Saragossa gestionada ja conjuntament per TBF i MZA
Les línies que havia gestionat la TBF, amb el nom de Red catalana de MZA, van mantenir una certa autonomia que es va allargar fins l’any 1925 quan es va unificar totalment la gestió de totes les línies. La companyia MZA, va ser dirigida molt anys per l’enginyer Eduard Maristany que havia estat el gerent de la TBF.
RENFE
Després de la guerra civil, l’Estat va integrar totes les companyies existents en al Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) que centralitzava tota la gestió de les línies d’ample ibèric del país.
Els anys 40 i 50 van ser anys difícils per al ferrocarril. El material i les instal.lacions estaven molt deteriorats i envellits. A més, l’aïllament del país feia encara més complicada la necessària modernització.
Una de les actuacions més importants per a la línia va ser l’electrificació que va començar l’any 1956 pel trajecte Barcelona-Tarragona via Vilanova i es va acabar l’any 1984 amb l’electrificació del tram Sant Vicenç-Martorell. Les locomotores de vapor van ser substituïdes progressivament per locomotores dièsel i elèctriques.
La gestió única de les línies va permetre una certa racionalització d’alguns trajectes. Així els expressos i ràpids de Barcelona a Saragossa i Madrid van deixar d’utilitzar la línia de Roda per començar a circular per la costa i Tarragona.
Les circulacions Tarragona-Barcelona anaven via Vilafranca o via Vilanova. La via Vilanova va guanyar quota cada cop més ja que era més curta i es va electrificar abans. Per aquesta línia circulaven tots els serveis de llarga distància i van començar a circular els tramvies elèctrics de rodalies.
 |
| L'electrificació de la línia va permetre la tracció elèctrica. Una 276 Alsthom remolcant l'exprès Bilbao Barcelona sortint de Tarragona. Anys 1960 |
 |
| Automotor elèctric 435 009 a l'estació de Tarragona a punt de fer un servei de tramvia cap a Barcelona. Entre els ferroviaris eren conegudes com les "suïsses" pel seu origen. Anys 1990 |
TALGOS I RODALIES
Les dècades de 1970 i 1980 van significar canvis transcendentals en les circulacions dels trens. La tipologia dels trens, especialment els de passatgers , va variar totalment. L’aparició de nous serveis com els Talgo, els electrotrens i, sobretot, l’increment dels trens de rodalies van canviar progressivament la fisonomia de la línia ferroviària.
 |
| Locomotora dièsel 352 remolcant un Talgo II a l'estació de Tarragona en direcció a Madrid. Any 1965 |
Actualment, les línies de rodalies de Barcelona a Sant Vicenç, la R2 per Vilanova i la R4 per Vilafranca, aporten unes seixanta circulacions diàries en cada sentit i mentre que el pas dels regionals R13, R14, R15, R16 amb destinació a Lleida, Riba-roja i Tortosa representen gairebé trenta circulacions més en cada sentit. Tot aquest tràfic ha convertit aquestes línies, especialment la de Vilanova, en un dels trajectes amb més densitat de circulació de tot el país fins el punt que es fa cada dia més evident la necessitat de quadruplicar les vies en alguns del trams.
Això sí, la nova xarxa de rodalies ha trencat la continuïtat de la línia Tarragona-Martorell-Barcelona ja que per anar de Tarragona a Vilafranca cal canviar de tren a Sant Vicenç on no sempre hi ha una bona coordinació d’horaris.
 |
| Automotor elèctric 451 008M de dos pisos de la línia R2 a l'estació de Cubelles. Foto Bernat Borràs any 2005 |
 |
| Automotor elèctric 447 de la línia R4 a l'estació semi soterrada de Vilafranca. Foto Bernat Borràs any 2006 |
ALTA VELOCITAT AVE
La línia d’alta velocitat LAV Madrid Barcelona segueix aproximadament el recorregut de l’antiga línia Tarragona-Vilafranca-Barcelona. La seva posada en marxa ha portat una altre canvi important, ja que per les vies convencionals han deixat de circular la major part del trens de llarga distància que ara circulen per la LAV i només fan parada a l’estació del Camp de Tarragona situada a la Secuita-Perafort.
 |
| AVE de la sèrie 103 circulant al costat de l'estació de l'Arboç. Les vies d'alta velocitat i les vies convencionals van en paral.lel. Foto Bernat Borràs any 2013 |
BIBLIOGRAFIA
150 Anys del Ferrocarril de Tarragona a Martorell. DDAA Pagès Editors 2015
Trens i estacions de Catalunya. Antoni Nebot. Pagès Editors 2017
WEBGRAFIA
Trenscat.cat
Ferropedia
La xarxa de via ample de Catalunya. Adif
Historia de los coches y furgones de los ferrocarriles españoles
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada