Durant tot el segle XX va tenir gran importància en la connexió entre Madrid i Catalunya. Avui ha perdut gran part de les seves circulacions.
DIRECTOS MADRID ZARAGOZA BARCELONA
La companyia del Ferrocarril de Valls a Vilanova i Barcelona va inaugurar la connexió entre Vilanova i Barcelona l’any 1881 i va iniciar les obres del tram de Vilanova a Valls.
Va ser llavors quan la companyia de Francesc Gumà va iniciar un projecte de molta més envergadura: construir un ferrocarril de Barcelona a Madrid sense passar per Lleida ni Saragossa. D’aquí va venir el nom de Ferrocarriles Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona que va prendre la nova companyia de Gumà.
La companyia dels Directos va decidir la compra d’una companyia que estava en dificultats econòmiques: Ferrocarriles Carboníferos de Aragón un ferrocarril miner que anava de la Puebla de Híjar a Saragossa.
DE RODA A REUS
L’any 1884 es construïa un ramal que partint de Roda de Barà, creuava el riu Francolí i arribava a Reus. L’estació de Reus es va ubicar al passeig Pere Mata que es on continua actualment.
Al mateix temps la companyia va incitar les obres per arribar a Móra.
 |
| Pont ferroviari de la línia Reus Roda sobre el riu Gaià amb un tren de passatgers cap a Reus. Postal acolorida cap el 1950. |
 |
| Estació del Catllar de la línia de Reus-Roda. Postal acolorida cap el 1950. |
 |
| Estació de Reus de la companyia MZA al passeig Pere Mata. L'estació actual és al mateix emplaçament. Postal acolorida del 1912. |
COMPANYIES TBF I MZA
Però el nou projecte va superar capacitat de l’empresa d’en Gumà i va fer fallida. El 1886 va ser adquirida per la companyia del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona i França (TBF) que des d’aleshores va gestionar el trajecte Vilanova-Valls i va entomar el projecte del Directos a Madrid.
Norte i MZA eren les companyies ferroviàries més grans de l’estat i van començar a absorbir les altres companyies. L’any 1891, la TBF va signar un acord que iniciava el procés que va culminar amb la seva fusió amb el Ferrocarril Madrid Zaragoza Alicante (MZA) set anys més tard. L’acord signat preveia que TBF continués les obres de los Ferrocarriles Directos. El projecte inicial es va modificar per acabar la línia a la Puebla de Híjar i així aprofitar el tram ja construït del Ferrocarril Carbonífer de Aragón que arribava a Saragossa. Allí s’enllaçaria amb la línia de Madrid de la companyia MZA .
 |
| Mapa de la xarxa ferroviària cap el 1900. En verd les línies MZA, la línia discontínua és el projecte primitiu dels Directos. En marró són les línies de Norte. Mapa elaborat per Pere Paredes , Lluís Ubalde, Francisco Wais. |
 |
| Logo de la MZA en pedra a la façana de l'estació de Garcia. Foto Bernat Borràs de l'any 2006. |
EDUARD MARISTANY
El jove enginyer Eduard Maristany va ser nomenat director de les obres del ferrocarril de Reus a La Puebla de Híjar. El seu paper va ser clau en l’execució del projecte ferroviari en una zona de grans dificultats orogràfiques -la Serralada Litoral i el riu Ebre- per endinsar-se a l’Aragó. La seva experiència en la perforació de túnels la va recollir en el llibre “El túnel de Argentera: Tratado de construcción de túneles”, obra molt reconeguda en aquella època.
Després, Maristany va ser nomenat Enginyer en Cap de Vies i Obres de la TBF i quan es va fer la fusió amb MZA passà a ser el Gerent de la Red Catalana de la companyia. A partir de 1908 va ser el Director General de l’MZA fins a la seva jubilació el 1934. Per la seva obra més emblemàtica se’l va anomenar Marquès de l’Argentera.
ELS PONTS DE DUESAIGÚES
De tots els ponts que té la línia destaquen per la seva espectacularitat el dos ponts realitzats a Duesaigües: el viaducte dels Masos amb catorze arcades, una longitud de 217 m construït en corba i una alçada màxima de 36 m i el viaducte d’Enseula de nou arcades, 151 m de longitud i 34 m d’alçada. Tots dos estan construïts amb pedra vermella de la zona.
Durant la batalla de l’Ebre aquesta línia va ser utilitzada per al transport de tropes i material de l’exèrcit republicà i sovint va ser bombardejada per l’aviació franquista. Després de la batalla els republicans en retirada van volar els arcs centrals del pont del Masos. Més tard van ser reconstruïts amb formigó.
 |
| Vista aèria del poble de Duesaigües amb els dos ponts del ferrocarril. Cap el 2010. |
 |
| A la fotografia es pot apreciar la corba del pont dels Masos i el pas inferior per travessar-lo a peu. Duesaigües cap el 1930. |
 |
| A la guerra, l'exercit republicà en retirada va volar els arcs centrals. Es va reconstruir amb formigó. Any 1939. |
EL TUNEL DE L’ARGENTERA
Dels més de 28 túnels que hi ha fins a Faió, el de l’Argentera és el més llarg: 4.040 m. El túnel ja s’havia començat a perforar l’any 1883, però es van abandonar els treballs fins el 1887 quan es van reprendre ja sota la direcció de l’enginyer Maristany que va trigar tres anys en acabar-lo.
El nombre d’accidents constata la dificultat de l’obra ja que es van registrar un total de catorze morts. En la seva perforació es va trobar un riu subterrani que va necessitar la construcció d’un pont dins del túnel.
Acabades les obres, el 1890 el ferrocarril arribava a Falset.
Durant la Guerra Civil dins del túnel s’amagava un tren-hospital de les Brigades Internacionals que guaria els ferits de la Batalla de l’Ebre. Protegit sota les voltes del túnel només sortia de nit a fi d’evitar els bombardejos de l’aviació i perquè els malalts poguessin respirar aire fresc.
 |
| Projecte de la boca del costat de Pradell fet per l'enginyer Maristany. Cap el 1887. |
 |
| Construcció de la boca del tunel a Pradell on es pot apreciar el gran nombre de treballadors empleats a l'obra. Cap el 1888. |
 |
| Inauguració del túnel de l'Argentera. Any 1890. |
 |
| Pilars de reforç a l'interior del túnel per consolidar el sostre de la cova del riu soterrani. Cap el 2019. |
 |
| A la boca de l'estació de Pradell hi ha doble via la qual cosa va permetre estacionar el tren hospital duran la batalla de l'Ebre. Foto Bernat Borràs, any 2004 |
 |
| El mateix 1890 es construia l'estació de Marça-Falset amb un bon feix de vies capaç de classificar trens amb productes agrícoles. La foto està feta cap el 1950. |
MORA LA NOVA
El 1891 les vies arribaven a Mora la Nova a mig camí entre Barcelona i Saragossa. El poble va cedir gratuïtament els terrenys per facilitar la ubicació de l’estació i les seves instal.lacions. Alli es va construir un centre ferroviari dotat d’un gran dipòsit de màquines, tallers, reserva de maquinistes, classificació de mercaderies i serveis administratius . Cap el 1930 hi treballaven 450 ferroviaris.
 |
| Vista general de l'estació de Móra la Nova. La foto es del 1955. |
 |
| Esplèndida fotografia d'una locomotora de vapor a l'estació de Móra la Nova. Cap a 1955. |
 |
| Locomotora de vapor al pont giratori de Móra la Nova. Cap el 1960. |
 |
| Edifici de l'enclavament de les vies de l'estació de Móra la Nova. Actualment és la seu del Museu Ferroviari. Cap el 1955 |
Quan es va electrificar la línia entre Reus i Móra, la resta del recorregut fins a Saragossa quedava sense electrificar. A Móra es canviaven les locomotores elèctriques per continuar el camí, primer per locomotores de vapor i després per locomotores dièsel.
 |
| Locomotora dièsel 340 al costat d'una locomotora de vapor 241 al dipòsit de Móra. Cap el 1970. |
FINS A SARAGOSSA
El 1892 es construïen el pont sobre l’Ebre a Garcia, el pont sobre el Matarranya i el túnel de Faió que van ser destruïts a la guerra. L’any següent s’arribava a Casp i Samper i el 1894 a la Puebla de Híjar on s’enllaçava amb la línia ja construïda fins a Saragossa.
 |
| Pont sobre el riu Ebre a Garcia. Va ser destruït a la guerra i reconstruït totalment l'any 1942. Postal A.T.V. de l'any 1915. |
 |
| Estació del ferrocarril davant de l'electroquímica de Flix. Any 1912. |
 |
| Boca del tunel i pont metàl.lic volat per l'exèrcit republicà en retirada. Cap el 1939. |
 |
| Locomotora de vapor TBF 1250 remolcant un ten de passatgers a l'estació de Caspe. Cap el 1895. |
 |
| Estació Campo Sepulcro de MZA a Saragossa amb un tren de transport militar. Any 1912 |
TRÀFIC FERROVIARI
Els horaris d’MZA del any 1902 ens descriuen la circulació de trens de passatgers que diàriament recorrien la línia. El tren més ràpid, l’exprés, trigava set hores i mitja entre Saragossa i Barcelona. Cap a Barcelona hi havia dos trens des de Saragossa i Caspe,tres des de Móra i quatre des de Reus i Sant Vicenç.
|
|
Expreso 1-2-3 |
Correo 1-2-3 |
Correo 1-2-3 |
Mercant 2-3 |
Corr. Exp 1-2-3 |
|
Saragossa |
2.05 |
--- |
6.55 |
|
|
|
Caspe |
4.28 |
--- |
9.56 |
|
|
|
Móra |
6.00 |
--- |
12.10 |
8.56 |
|
|
Reus |
7.24 |
4.50 |
14.14 |
13.16 |
18.30 |
|
S. Vicenç |
8.15 |
6.28 |
15.28 |
16.14 |
20.50 |
|
Barcelona |
9.36 |
8.37 |
17.23 |
19.45 |
22.28 |
El 1984, ja en època RENFE el trànsit de passatgers de la línia era força important però ja no circulava pel tram Reus-Roda si no per Tarragona:
Talgo i expres procedent de Madrid
Ràpid i dos semidirectes Saragossa Barcelona
Un semidirecte des de Caspe i dos més des de Móra
La durada del viatge de Saragossa a Barcelona en exprés s’havia reduït a 5h.40min, mentre que el Talgo trigava 4h i 30min, una hora menys.
 |
| Automotors dièsel Ranault procedent de Saragossa a l'estació de Móra la Nova. Foto J. Arenillas any 1973. |
 |
| Locomotora dièsel Renfe 340 remolcant un tren de viatgers a Móra la Nova. Foto J. Jarvis, any 1967. |
 |
| Automotor dièsel TER a Móra la Nova. Cap el 1970. |
Des de la posada en marxa de la Línia d’Alta Velocitat Madrid-Barcelona, ja no circulen trens de llarga distància per la línia de Móra. L’any 2020, el servei de regionals compta amb un bon nombre de regionals diaris:
Sis regionals Mora-Barceloa
Cinc regionals Flix/Ribarroja-Móra-Barcelona
Dos regionals Saragossa-Barceloa
Un regional Caspe-Barcelona
Dos regionals Saragossa-Móra
 |
| Automotor elèctric 448 de la línia de regionals R15 a l'estació de Móra la Nova. Foto Bernat Borràs de l'any 2010. |
 |
| Tren de tramuges de carbó procedent del port de Tarragona travessant el viaducte d'Enseula a Duesaigües. Cap al 2000. |
 |
| Locomotora de vapor 241 2238 en procès de restauració al Museu del Ferrocarril de Móra la Nova. Foto F.Garcia cap el 2015. |
 |
| Línia de Roda a Reus en desús des de l'any 1992. Es va desmantellar la catenària. Foto presa l'any 2012 |
WEBS D’INTERÈS
El túnel de l’Argentera. Un repàs històric. Senderisme en tren
Ponts Duesaigues. Senderisme en tren
El túnel de Argentera: Tratado de construcción de túneles. Eduard Maristany 1891
L´Argentera. Un túnel con historia. El agitador
La cova del túnel de l’Argentera
Viaductes del tren (Duesaigües). Viquipèdia
Sapnih Railways: Ferrocarril de los Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona
Museu del ferrocarril a Mora la Nova
Xarxa de via ampla de Catalunya. Adif
GUIES FERROVIARIES
Guia de los ferrocarriles españoles 1902
Guia horaris de Catalunya RENFE
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada