La indústria nacional va començar a fabricar-les.
NORTE I MZA
El nou segle va portar una millora important en l’economia del país fet que es va traduir en un augment força significatiu des serveis ferroviaris tan de mercaderies com de passatgers.
L’any 1900, totes les línies d’ample ibèric de Catalunya havien estat absorbides per dues companyies d’àmbit estatal: Caminos de Hierro del Norte de España (Norte) i Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA).
De fet, les línies de cada una de les companyies s’entrellaçaven amb les de l'altra fins el punt que en alguns trams es duplicaven els serveis. Norte gestionava la línia de Barcelona a Saragossa i Bilbao per Lleida, La línia de Lleida a Tarragona i la línia de Tarragona a València. MZA tenia les línies interiors de Catalunya, el vuit català, i la de Barcelona a Madrid per Casp
EL PARC MOTOR DE NORTE
Norte va adquirir una sèrie de grans locomotores que remolcaven els pesats trens de mercaderies i els expressos de Madrid al Nord de la península. D’aquestes locomotores, tan sols dos models van tenir una presència significativa a les nostres comarques: les 1900 i les Mikado que van treballar als dipòsits de Lleida i Tarragona. En canvi, les polivalents 400, de les que se’n van construir més de quatre-centes, o les Montaña van tenir molt poca presència a les vies tarragonines.
 |
| Locomotora de vapor 140 2240 a Sant Andreu, ex Norte 4476. La sèrie de les 4000 va ser la màquina més nombrosa dels ferrocarrils espanyols amb 438 unitats construïdes entre 1909 i 1933. |
LES 1900
Eren locomotores pensades per remolcar els expressos Madrid-Irun per zones muntanyoses. Norte va fer diferents comandes a l’alemanya Societé Hannovereienne (Hanomag) i a l’anglesa North British, amb petites variants d’unes sèries a les altres en els diàmetres de les rodes.
A Norte van rebre la numeració 1900 i al passar a Renfe se les va numerar com 230 2031-2134. Renfe les va repartir pera diferents zones i així van arribar als dipòsits de Lleida i Tarragona.
Les darreres màquines van ser desballestades l’any 1969, excepte la Norte 1910 que s’ha conservat al Museu del Ferrocarril de Vilanova.
|
Any de construcció |
Rodatge |
Pes en servei |
Potència |
Llargada amb ténder |
Unitats |
|
1901-1913 |
2-3-0 |
57.000 kg |
858 CV |
15,39 m |
118 |
 |
| Locomotora de vapor Renfe 230 2081, ex Norte remolcant un tren de passatgers a l'estació de Tortosa els anys 1960 |
 |
| Locomotora de vapor 230 2115 a l'estació de Reus Norte. Foto F. Llauradó 1964. |
MIKADO
La I Guerra Mundial va fer impossible les comandes a les empreses europees així que Norte va encarregar les noves locomotores a l’americana ALCO. Al principi, aquestes màquines van fer tot tipus de serveis a les línies del centre d’Espanya, després van ser traslladades als dipòsits de Lleida i Tarragona.
Se les va numerar des del 4500 i la gran majoria va passar a Renfe on se les va numerar com a 141 2001 a 2052. Van ser desballestades el 1966 excepte la 141 2027 que es conserva al Museu del Ferrocarril de Madrid.
|
Any de construcció |
Rodatge |
Pes en servei |
Potència |
Llargada amb ténder |
Unitats |
|
1917 |
1-4-1 |
85.275 kg |
1.805 CV |
21,54 m |
55 |
 |
| Locomotora de vapor 141 2007, ex Norte, a l'estació de Tarragona. Anys 1960 |
EL PARC MOTOR DE MZA
La companyia feia tots els serveis de rodalies des de Barcelona a Tarragona, Reus, Granollers, Martorell , Girona ,Figueres. A més, MZA gestionava les línies de llarga distància a Madrid, el gran tràfic de mercaderies de la indústria catalana i el procedent de València.
Aquestes necessitats diverses van determinar la composició del parc motor de MZA.
LA 2-3-0 PER ALS EXPRESSOS
La 2-3-0 era la locomotora encarregada de remolcar els grans expressos de la companyia Barcelona-Madrid i altres destinacions. Va ser construïda per diverses empreses europees –Henschel, Maffei, Hanomag. A MZA les van numerar com la sèrie 800 i quan van passar a Renfe van ser numerades com 230 4001-4105.
Van ser desballestades el 1967. Se’n va preservar la 230 4001 al Museu del Ferrocarril de Vilanova.
|
Any de construcció |
Rodatge |
Pes en servei |
Potència |
Llargada amb ténder |
Unitats |
|
1901-1903 |
2-3-0 |
61.100 kg |
1.041 CV |
17,62 m |
105 |
 |
| Locomotora de vapor MZA a l'estació de Martorell. Postal editada per Roisin els anys 1920 |
LOCOMOTORA TÈNDER PER RODALIES
MZA va començar a fer composicions de rodalies amb els nous vagons de passatgers amb bogies, Saint Denis, basats en els cotxes americans del ferrocarril Valls-Barcelona. Calia una locomotora capaç de remolcar aquestes noves composicions més pesades. L’empresa Maffe va construir una locomotora tènder que podia circular en els dos sentits de la marxa sense necessitat de girar-la.
A MZA estaven numerades en la sèrie 600 mentre que a Renfe eren 230 0201-0230. La majoria van ser desballestades l’any 1968, tot i que algunes van ser fuelitzades i seguiren funcionant al dipòsit de Lleida fins el 1971.
|
Any de construcció |
Rodatge |
Pes en servei |
Potència |
Llargada amb ténder |
Unitats |
|
1903 i 1911 |
2-3-2 |
70.060 kg |
912 CV |
13,31 m |
22 |
 |
| Locomotora de vapor de MZA 624 remolcant un tren de passatgers per la costa catalana. La màquina circula marxa enrere. |
 |
| Espectacular fotografia dels passatgers d'un tren remolcat per una locomotora 600 a l'estació de França de Barcelona |
QUATRE EIXOS PER A MERCADERIES
MZA necessitava màquines potents per arrossegar els trens de mercaderies cada cop més pesants. Les quinze primeres màquines de quatre eixos de la sèrie van ser fabricades per la Maquinista Terrestre i Marítima. Aquest va ser el primer encàrrec important fet a una empresa espanyola. La política aranzelària del govern espanyol que afavoria la importació de productes manufacturats va perjudicar a la MTM i les quaranta següents van ser fabricades per Maffei.
MZA les va numerar les de MTM com a 651-665 i les alemanyes com a 700 a 740. A Renfe van passar amb la numeració 040 2351-2396. Van ser desballestades el 1967.
|
Any de construcció |
Rodatge |
Pes en servei |
Potència |
Llargada amb ténder |
Unitats |
|
1903 i 1905 |
0-4-0 |
53.150 kg |
842 CV |
16,17 m |
50 |
 |
| Locomotora de vapor 040 2401, ex MZA, a l'estació de Móra la Nova. Foto F. Llauradó 1967 |
LES 1400 DE LA MAQUINISTA
La I Guerra Mundial va fer evident la necessitat de comptar amb una indústria espanyola capaç de fabricar locomotores a gran escala. La Maquinista Terrestre y Marítima va ampliar la seva activitat amb la construcció de la factoria de Sant Andreu a Barcelona centrada exclusivament en la producció de locomotores de vapor. L’empresa estava participada per MZA , capital català i Norte. A partir d’aquell moment, MZA va encarregar totes les noves locomotores a la Maquinista.
 |
| Nau de muntatge de la sèrie de locomotores 1600 per a la MZA a la Maquinista Terrestre i Marítima de Sant Andreu Barcelona |
El primer encàrrec important va ser la construcció d’una màquina polivalent de nou disseny, la 1400 que va donar un magnífic resultat. Se’n van construir més de cent cinquanta en diverses comandes que anaven introduint millores. La meitat d’aquestes unitats es van quedar a la xarxa catalana. A més de MZA, també van adquirir aquestes locomotores els ferrocarrils de l’Oeste i el Ferrocarriles Andaluces. En total se’n van construir 229.
MZA les va numerar com a sèrie 1400 i 1500. A Renfe es van numerar com 240 2241-2315 i de la 2336 a 2425. Les “catalanes” van ser fuelitzades i van seguir funcionat fins al final del vapor. Una d’elles ha estat preservada al Museu del Ferrocarril d’Alcázar de San Juan.
|
Any de construcció |
Rodatge |
Pes en servei |
Potència |
Llargada amb ténder |
Unitats |
|
1923-1931 |
2-4-0 |
86.600 kg 90.850 kg |
2.052 CV |
20,85 m |
165 |
 |
| Locomotora de vapor 240 2261, ex MZA, a Tarragona. Anys 1960 |
MES POTÈNCIA PER LES RODALIES
L'augment del nombre de viatgers en les línies de la xarxa catalana de MZA va obligar a la companyia a ampliar les composicions, la qual cosa requeria una major potència de les locomotores. La Maquinista va dissenyar una nova locomotora basada en l’antiga sèrie 600 que havia fabricat Maffei.
La nova locomotora tènder va rebre la numeració 1600 i al passar a Renfe es va numerar com 242 0231-0260. Van seguir remolcant els trens de rodalies fins a l’electrificació de la xarxa catalana.
Algunes van romandre al dipòsit de Tarragona. Altres van ser fuelitzades i van ser traslladades a Lleida per al ferrocarril a la Pobla de Segur fins al 1971 quan van ser desballestades.
|
Any de construcció |
Rodatge |
Pes en servei |
Potència |
Llargada amb ténder |
Unitats |
|
1924-1927 |
2-4-2 |
110.000 kg |
1800 CV |
16,12 m (sense tènder) |
60 |
 |
| Locomotora de vapor 1635 de MZA al baixador de passeig de Gràcia remolcant un tren cap a Tarragona. Anys 1930 |
 | |
| Locomotora de vapor tènder Renfe 242 0231, ex MZA sèrie 1600, al dipòsit de Tarragona fent l'aiguada. Any 1965 | |
MONTAÑA 1700
MZA necessitava unes noves locomotores per remolcar trens expressos. La Maquinista va realitzar un nou disseny molt avançat amb el rodatge 2-4-1, conegut com "montaña", gairebé nou a Europa. El disseny de la MTM va guanyar la comanda en competència amb d’altres empreses europees.
Les màquines van remolcar els expressos de les grans línies de MZA Barcelona-Madrid, Madrid- Alacant i Madrid-Sevilla.
A MZA van integrar la sèrie 1700 mentre que al passar a Renfe se les va numerar com 241 2001-2095
|
Any de construcció |
Rodatge |
Pes en servei |
Potència |
Llargada amb ténder |
Unitats |
|
1927- 1931 |
2-4-1 |
103.000 kg 106.940 kg
|
2.232 CV |
23,03 m |
95 |
 |
| Locomotora de vapor 241 2071, Ex MZA 1771, al dipòsit de Tarragona |
 |
| Locomotora de vapor 241 2238, ex MZA sèrie 1700, restaurada al Museu del Ferrocarril de Móra la Nova. Any 2015 |
RENFE
Després de la guerra, l’any 1941, el govern franquista va decretar la creació de la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE) que va integrar totes les instal·lacions i el material mòbil de les antigues companyies que gestionaven les línies d’ample de via ibèric.
Les instal·lacions i el parc motor dels ferrocarrils estaven en molt mal estat, tant pels desperfectes causats durant la guerra com per la falta de manteniment i recanvis que s’havia agreujat per l’aïllament del país.
A més, les restriccions del transport per carretera i la manca de combustibles derivats del petroli, va convertir el ferrocarril en el principal mitjà de transport terrestre. Renfe va impulsar diversos plans per reforçar i reconstruir la capacitat ferroviària del país. La construcció de noves locomotores va ser un dels temes prioritaris.
 |
| Locomotora 240 F 2471 en un lloc de a línia de Reus-Móra-Caspe remolcant un tren de mercaderies. Any 1972 |
RENFES
Així es van anomenar les locomotores encarregades per diverses companyies abans de la guerra que no es van construir fins que va acabar el conflicte. Van ser fabricades per diverses empreses nacionals: Babcock&Wilcox, Euskalduna, Davis i Macosa. Va ser un dels models més nombrosos de Renfe i s’utilitzaren preferentment per remolcar trens de mercaderies.
Estaven numerades com a 240 2471-2717
|
Any de construcció |
Rodatge |
Pes en servei |
Potència |
Llargada amb ténder |
Unitats |
|
1944-1953 |
2-4-0 |
103.502 kg |
2.550 CV |
24,28 m |
167 |
 |
| Locomotora de vapor 240 F al dipòsit de màquines.de Móra la Nova. Any 1968 |
SANTA FE
Abans de la guerra s’havia plantejat la necessitat de comptar amb una locomotora prou potent per fer llargues composicions de mercaderies sense haver de recórrer a les dobles traccions tan freqüents en els trajectes muntanyosos del nord de la península. La guerra havia interromput el projecte que es va reprendre el 1940. La Maquinista va ser l’encarregada de tirar-lo endavant i va construir una enorme màquina amb cinc eixos motors.
A Catalunya, a part de la construcció, només va circular en les proves, ja que després va ser destinada als dipòsits del centre d'Esoanya.
Portava la numeració 151 3001-3022. L’any 1970 s’havien desballestat totes excepte la primera que es va preservar al Museu del Ferrocarril de Vilanova
|
Any de construcció |
Rodatge |
Pes en servei |
Potència |
Llargada sense ténder |
Unitats |
|
1943-1945 |
1-5-0 |
144.710 kg |
2.700 CV |
16,44 m |
22 |
 |
| Locomotora de vapor 151 Renfe 5001 Santa Fe fent proves a Vilanova i la Geltrú. Any 1942. |
BONITAS
Encarregades a la Maquinista l’any 1941 però la seva producció va patir la manca de materials que hi havia al país fet que va retardar molt l’entrega . A meitat dels anys 1950 es va fuelitzar tota la sèrie.
Algunes d’elles van ser destinades als dipòsits de Mora i Lleida on els ferroviaris les anomenaven “bonitas” per la seva línia elegant. Van rebre la numeració 241 2201-2257
|
Any de construcció |
Rodatge |
Pes en servei |
Potència |
Llargada amb ténder |
Unitats |
|
1944-1952 |
2-4-1 |
133.000 kg |
2.700 CV |
23,45 m |
57 |
 |
| Locomotora de vapor 241 al pont giratori del dipòsit de Móra la Nova. Anys 1955 |
CONFEDERACIÓN
Locomotores pensades per remolcar els expressos de les línies Madrid-Irun i la majoria van ser destinades al dipòsit de Miranda d’Ebro. Construïdes per la Maquinista, el nom de Confederación ve dels Estats Units on la configuració 242 rebia aquest nom.
Va ser, segurament la màquina més rapida i potent de Renfe. A les proves va arribar als 150 km/h amb una potència màxima de 4226 CV. De fàbrica ja venien fuelitzades.
Malauradament van estar en servei pocs anys, ja que la progressiva electrificació de les línies les va anar relegant a trens de mercaderies. Finalment les màquines dièsel les van retirar totalment el 1973. S’ha preservat una unitat al Museu del Ferrocarril de Madrid reparada a l’ARFM de Lleida i encara en funcionament.
La sèrie va rebre la numeració de 242 2001-2010
|
Any de construcció |
Rodatge |
Pes en servei |
Potència |
Llargada sense ténder |
Unitats |
|
1955-1958 |
2-4-2 |
142.500 kg |
2.700 CV |
17,80 m |
10 |
 |
| Locomotora de vapor 242 Confederació en viatge de proves a Tarragona. Any 1955-58 |
GARRAT
Va ser la última locomotora de vapor construïda a Espanya. El fabricant va ser Babcock&Wilcox que ja n’havia construït un lot els anys 1930. Disposaven de dos grups de quatre eixos motors amb un sistema articulat que li permetia circular per línies de muntanya amb corbes tancades. Van circular per la línia de Lleida i la de València i algunes van estar destinades al dipòsit de Tarragona.
La sèrie estava numerada com 282 0421-0430. Era coneguda amb el nom de “garrafeta”.
Se n’ha preservat la 282 0421 que encara funciona remolcant el Tren dels Llacs entre Lleida i la Pobla de Segur.
|
Any de construcció |
Rodatge |
Pes en servei |
Potència |
Llargada amb ténder |
Unitats |
|
1960-1961 |
2-8-2 |
|
1.800 CV |
25,36 m |
10 |
 |
| Locomotora de vapor Garrat 282 F 0421 a Montblanc. Anys 1965 |
 |
| Locomotora de vapor Garrat al dipòsit de Tarragona. Any 1967 |
LA FI DEL VAPOR
L’any 1954 va ser el moment màxim de la tracció de vapor amb un total de 3.449 locomotores en servei. L’electrificació de les línies principals i les noves locomotores dièsel van arraconar les màquines de vapor cap a les línies secundàries o les maniobres als dipòsits. L’any 1968 es va suprimir la tracció amb carbó. Només van quedar en servei unes tres-centes màquines que havien estat fuelitzades. Set anys més tard van deixar de funcionar totes les locomotores de vapor.
Els Museu del Ferrocarril de Madrid i Vilanova n'acullen dues bones col.leccions.
Tan sols s’han mantingut actives algunes màquines de vapor que realitzen alguns serveis turístics o bé participen en exposicions i celebracions.
 |
| Imatge de l'antic dipòsit de Tarragona amb diverses màquines i vagons destinats al desballestament. Foto Antoni Nebot 1969 |
L'ESTACIÓ DE TARRAGONA (I): Les companyies antigues
BIBLIOGRAFIA I WEBS
Breve historia de la tracción de vapor en MZA. Pere Comes. Trensin.com 2011
Breve historia de la tracción de vapor en Norte. Pere Comes i Albert Puig. Trensin.com 2010
Renfe Parque motor. Volum II
Trenes y tiempos.blogspot
Ferropedia.es
Associació de reconstrucció de material ferroviari. ARMF.net
Hce 20 años concluyó la tracción a vapor en Renfe. F. Fernández, Revista Via Libre
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada