L'ESTACIÓ DE TARRAGONA (II): RENFE

L'edifici de l'estació de Tarragona té ja 150 anys.  ha estat remodelat diverses vegades tant per dins com per fora.

Les antigues màquines de vapor i els vagons de fusta s'han vist substituïts per automotors elèctrics molt més nets, ràpids i capaços.

 

LA GUERRA

Durant la guerra, les instal·lacions ferroviàries i el port van ser un objectiu prioritari per l’aviació franquista - italiana i alemanya-  que els bombardejà en varies ocasions causant grans desperfectes i un nombre molt elevat de morts i ferits. El més mortífer dels atacs va ser protagonitzat per un grup d’avions alemanys que van bombardejar l’estació el 9 de gener de 1939 amb el resultat de vint-i-set morts. 

 

Construcció de trens blindats per a la defensa antiaèria del port. Tallers de Tarragona a classificació. Foto Vallvé, any 1937.

Els bombardejos de l'aviació franquista va causar molts morts, ferits i grans destrosses a l'estació de Tarragona. Anys 1938-1939.

LA POSTGUERRA: RENFE

L’any 1941, el govern franquista va decidir la integració de tot el material i les infraestructures de les antigues companyies en la companyia estatal Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE).

Després de la guerra,  les instal·lacions i el material ferroviari estaven en una situació desastrosa. Als danys causats pels bombardejos, s’afegiren la manca de manteniment durant anys de tot el material,  la manca de recanvis i l’aïllament internacional del país que feia molt difícil  la reparació i la renovació.

Locomotora de vapor Renfe 030 2373 a l'estació de Tarragona. La màquina era de l'any 1883, gairebé vuitanta anys funcionant. Foto T. Rover, any 1961.

 

Degradació de l'edifici de l'estació de viatgers de Tarragona. Cap el 1950.

En aquells moments la RENFE era una de les empreses amb més treballadors de la ciutat. Els ferroviaris estaven dividits en diferents seccions: maquinistes i fogoners de tracció, personal de l’estació de moviment,  encarregats del manteniment de les vies i les comunicacions d’infraestructures, personal dels  tallers, etc

Els ferroviaris estaven repartits en els diferents centres de treball que hi havia a la ciutat: la reserva de maquinistes del Miracle, l’estació, el port, classificació i els tallers. La “tirada” era un tren obrer que unia els centres de treball des de l’estació fins als tallers. Els vagons i les màquines de la “tirada” era normalment material ja retirat del servei actiu però que seguia en funcionament. 

Ferroviaris als tallers del dipòsit de Tarragona. Any 1954.

Personal de tracció de Tarragona: maquinistes i fogoners. Any 1947

 

La "Tirada" , tren obrer que anava de l'estació al dipòsit de màquines d'Entrevies.  La màquina és una Hatman construïda cap el 1900. Foto J. Ibáñez any 1967.

L’empresa  tenia un economat propi i va construir un grup de quaranta-cinc vivendes per als ferroviaris al final de les instal·lacions de carrer de Mar que van ser ocupades des de 1952. El petit barri era conegut com les “cases de la Renfe”.

La família del ferroviari davant de les cases de la RENFE. Any 1952

.

ELS “DIRECTES”

Un dels problemes que arrossegava la ciutat era l’aïllament que patia dels trens que circulaven des de Barcelona a diferents parts de la península: com Madrid i Bilbao … Eren coneguts amb el nom dels “directes” que era el nom primitiu de la línea de Reus a Mora i Saragossa.

Aquesta situació era provocada per la gestió independent de cada una de les companyies que actuaven a la ciutat. Així els trens de MZA procedents de Barcelona no podien seguir més enllà de Tarragona, ja que les vies cap a València i Lleida eren de Norte. Per solucionar-ho  la companyia MZA havia construït, cinquanta anys enrere, una via interior que passava per Roda i Reus per dirigir-se a Madrid. Tarragona en quedava al marge i aïllada.

La unificació de les companyies  a RENFE i la instal·lació de la doble via entre Barcelona, Tarragona I Reus va facilitar el pas dels ràpids i expressos Barcelona-Madrid per la ciutat que van deixar de circular per la línia de Roda.  Es van construir dues andanes a l’estació per a facilitar l’accés dels viatgers als trens i una passarel·la per accedir a les diferents andanes. La ciutat ho va viure com un fet memorable.

Uns anys més tard, el 1956, s’electrifica el tram entre Tarragona i Barcelona com a part d’una programa d’electrificació de tot el “vuit” català. L’any següent s’electrificà fins a Reus.  

Durant els anys 1930 es va instal.lar la doble via des de Barcelona a Sant Vicenç . L'any 1952 es va acabar el tram Tarragona-Reus. Sant Vicenç cap a 1950

 

Fulletó on s'exposen els passos necessaris per millorar el servei ferroviari a la ciutat. Foto Vallvé any 1950.

Viatge inaugural de l'electrificació Tarragona-Barcelona. S'havia construït un pas superior ver accedir a l'andana central. Foto Vallvé any 1956.

Des de 1952, els expressos a Madrid i Bilbao ja passaven per Tarragona. Any 1956.

Tot plegat va crear entre determinats ambients de la ciutat una sensació de reforma i millora. Un dels projectes que va ressorgir va ser el de construir una nova estació, però aquest cop només es plantejava construir un nou edifici per als passatgers ja que el de la platja del Miracle havia quedat envellit i poc funcional. L'Ajuntament de Tarragona ho va impulsar però no va tenir èxit i el projecte va quedar arxivat.

 

Projecte d'una nova estació situada als terrenys de l'antiga reserva. Fotomuntatge realitzat per Vallvé, any 1952.

L'any 1970, es va fer una reforma  del vell edifici de la platja del Miracle.  Es van fer recréixer els dos laterals deixant tot l'edifici amb dos pisos, es va recobrir tot l’edifici amb pedra donant-li l’aspecte extern actual. Les andanes van ser renovades amb la construcció d’un pas inferior i la col.locació de marquesines.

La planta baixa de l'edifici es va reformar ampliant l'espai dedicat als usuaris,  mentre que la planta superior es va dedicar als serveis ferroviaris.

Remodelació integral de l'antic edifici de passatgers: façana, marquesina i interior. La foto es va fer cap el 1990.

 

Remodelació general de les andanes centrals i construcció d'un pas inferior. Any 1970

TALGO I  REGIONALS

A partir dels anys 1970 comencen a canviar la tipologia dels trens que passen per l’estació.

En primer lloc, als trens de llarg recorregut ràpids i expressos es van substituint per noves composicions Talgo, TER, Electrotrén. Les destinacions anaven a totes les direccions, Galícia, País basc, Madrid, Extremadura, València, Múrcia, Andalusia. 

L’Euromed va ser el nou  servei comercial  que va circular entre Barcelona i València des de l’any 1997. Considerat com d’alta velocitat tot i que en els diferents  trams del trajecte la velocitat s'ajustava a les condicions de la infraestructura.

Nova composició Talgo II remolcat per una locomotora diésel. Any 1965.

 

Tren alta velocitat sèrie 101 Euromed fent el trajecte València-Barcelona a l'estació de Tarragona. Foto A. Pàmies any 2005.

En segon lloc, els trens regionals van començar circular a base d’automotors elèctrics amb serveis cap a Reus, Tortosa, Lleida i, sobretot,  Barcelona que són usats per milers de passatgers. 

Primers tramvies que van començar a fer els serveis a Barcelona. Foto presa cap el 1980.

 

Diferents automotors elèctrics 448, 470, estacionats a l'estació per fer serveis regionals. Foto J. Pallejà cap l'any 2000.

L’any 2020, l’estació de Tarragona tenia aquestes circulacions.

LÍNEA	ORIGEN	DESTINACIÓ	CIRCULACION diaries
R 14	Barcelona	Lleida	3
R 15	Barcelona	Reus (Mora-Flix- Ribarroja)	14
R 16	Barcelona	Tortosa (Vinarós-València)	13
R 17	Barcelona	Port Aventura	4
Ca6	Barcelona	Casp-Saragossa	2
RT 1	Tarragona	Reus	9
RT 2	L’Arboç	Port Aventura	5

 

Automotor elèctric 470 estacionat a la via 3. Foto feta l'any 2008.

 ALTA VELOCITAT

La línia d’alta velocitat (LAV) Madrid-Barcelona travessa les nostres comarques i té una única estació al Camp de Tarragona situada als termes municipals de La Secuita-Perafort a 12 km de centre de la ciutat. La major part de trens de llarga distancia han deixat de circular per l’estació de Tarragona que ha quedat gairebé d’us exclusió per als passatgers dels serveis de regionals i rodalies.

La llarga distància a l’estació urbana ha quedat reduïda a tres Intercity amb origen a Barcelona i destinació a València-Alacant, Màlága-Sevilla i Lorca-Múrcia amb un tren diari en cada sentit.

 

ESTACIÓ REMODELADA

Després de la darrere remodelació acabada l’any 2018, l’estació té la configuració que ens descriu la Xarxa de via ampla de Catalunya ADIF:

“L'estació de Tarragona actual disposa de les dues vies generals (vies 1 i 2), sis vies desviades al costat mar (vies 6, 8, 10, 12 i 14, 16), dues vies mortes al costat muntanya  (vies 3 i 5) connectades pel costat Reus.

Les tres primeres andanes estan reformades i estan a cota 68cm, mentre que la de les vies 6-8 es manté més baixa. Les andanes de les vies 1-3, 2-6 i 6-8 es comuniquen per un pas inferior amb escales fixes, escala mecànica de pujada i baixada i ascensor; l’andana de les vies 6-8 només té escales fixes. L’andana principal (vies 1-3) té un tram de marquesina de 80 metres de llarg adossada a la façana de l’edifici de viatgers, l’andana ampliada de les vies 2-6 té un tram de marquesina metàl·lica de 80 metres de longitud, mentre que l’andana de les vies 6-8 té una petita marquesina a mode de refugi."

 

L'andana central de les vies 2-6 s'ha ampliat generosament. Foto B. Borràs any 2018.

Escales mecàniques i ascensor que fan accessible les andanes de l'estació. Foto B. Borràs any 2018.

"A la planta baixa hi ha el vestíbul i accés des de la plaça de la Pedrera, amb sala d’espera, taquilla, màquines de venda de bitllets, validadores, centre d’atenció al client, una cafeteria i lavabos, entre d’altres dependències."

 

Vestibul ampliat amb les taquilles i sala d'espera. Foto B. Borràs l'any 2018.

WEBGRAFIA

Tren.cat

Tarragona antiga

Ferropedia

Trenscat.cat

Centre d'Imatge de Tarragona

 

BIBLIOGRAFIA

Fototeca de l’Arxiu del Port de Tarragona

Tarragona La imatge i el temps. DDAA 1990

150 Anys del Ferrocarril de Tarragona a Martorell. DDAA 2014